sábado, 15 de diciembre de 2012

Carreteras históricas en la ciudad


El crecimiento urbano provoca la absorción paulatina de las carreteras históricas. Lo que antes eran cunetas y campo, ahora son aceras, alcorques, edificios, peatones, semáforos... La vieja carretera se diluye en la dinámica urbana, se mimetiza hasta casi desaparecer, hasta que casi nadie se acuerda de ella. Pero en realidad, ahí sigue, con su continuidad, con su memoria, su huella, su pasado, y parece que, ahora, su futuro. La vieja carretera se rebela, se despierta y se nos presenta como una oportunidad de desarrollo turistico, cultural, social... nos habíamos olvidado de las viejas carreteras, pero ellas se acuerdan de nosotros y vuelven para ofrecernos nuevas oportunidades. ¿Seremos capaz de verlas? Seguro, porque otros ya lo hacen.

La N-340 es un eje que recorre el litoral español entre Cádiz y la frontera francesa. Un eje que espera que algunos intrépidos lo despierten, para recuperar, en su pasado, un futuro de oportunidades. Intentaremos estar por ahí para verlo.

Corrección de la entrada (5/02/2013). Parece que los intrépidos ya recorrieron el tramo hace tiempo: una interesante descripción aquí: http://www.trikineitor.com/n340-cadiz---barcelona

lunes, 19 de noviembre de 2012

Apisonadoras, peones camineros, planos...


Afortunadamente, recientemente se están digitalizando muchos archivos. Así, numerosos planos e imágenes vuelven a salir a luz y nos permiten descubrir joyas de otros tiempos, como esta imagen de una cuadrilla junto a una apisonadora de vapor disponible en el archivo de la imagen de Castilla - La Mancha . El uniformado parece un peón caminero.


Como se puede  ver en esta imagen de los peones camineros picando piedra para el macadam, solo uno lleva el uniforme, también disponible en el archivo de la imagen de Castilla - La Mancha.


Y no menos interesante, este plano de las carreteras de la república que refleja el CNFE, y elementos tan interesantes como los albergues de carretera y los "refugios de carretera", de los que tendremos que investigar algo más. En este caso, la fuente es Biblioteca Virtual delPatrimonio Bibliográfico.


Grupo de hombres junto a una maquina apisonadora haciendo las carreteras [Fotografía] / http://clip.jccm.es/i18n/consulta/registro.cmd?id=30292 / Public Domain Mark 1.0

miércoles, 3 de octubre de 2012

Preserving the Historic Road 2012. Indianapolis, IN


Entre el 20 y el 22 de septiembre se celebró en Indianápolis (EE.UU.) el Congreso Preserving the Historic Road. Acudimos dispuestos a conocer la experiencia estadounidense de recuperación de carreteras históricas, compartir enfoques, y presentar nuestro trabajo.


El congreso fue muy productivo, conocimos a técnicos de la Federal Highway Administration  (FHA) responsables del patrimonio viario, a ingenieros de los Department of Transportation (DOT) de diversos Estados que han realizado interesantísimos proyectos de recuperación, historiadores, responsables de turismo, asociaciones, etc... todos ellos vinculados con las carreteras históricas.


También descubrimos otros proyectos de recuperación en Australia, así como el trabajo de un arquitecto italiano que estuvo hace unos años en el curso de recuperación de infraestructuras lineales históricas que hemos impartido en la Escuela de Caminos de Ciudad Real.


En las salas de café del congreso pudimos recoger abundante información sobre diversas carreteras históricas que se ofrecen al visitante como ejes articuladores que recogen diversos atractivos turísticos, vinculados más o menos directamente con la propia carretera.



Rita Ruiz se encargó de la presentación de nuestro trabajo, básicamente un resumen de las conclusiones que hemos alcanzado a lo largo de los cinco últimos años, centrándonos en la historia de las carreteras españolas (intentando hacerla accesible al público internacional), y en las formas de pervivencia de los tramos donde mejor se conservan nuestras carreteras históricas en España.


La ponencia despertó bastante interés y pudimos comprobar las similitudes metodológicas y también las grandes diferencias culturales a la hora de valorar un patrimonio tan reciente como son las carreteras. Evidentemente, en EE.UU. el valor de las carreteras no está en discusión, pero claro, llevan más de 20 años de ventaja respecto a España. Si te interesa el texto (en inglés), lo tienes a continuación.


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Historic roads, preservation, heritage, Spain,  carreteras históricas

lunes, 30 de julio de 2012

LA EN2 PORTUGUESA ENTRE ALMODÓVAR Y SÃO BRÁS DE ALPORTEL

 
Al igual que en España, la mejora y modernización de la red viaria portuguesa ha modificado funcional y formalmente un buen número de corredores y ejes de transporte. La construcción de vías alternativas de alta capacidad en los mismos o en otros corredores ha ocasionado que algunos trazados históricos hayan perdido grandes volúmenes de tráfico, soportando en la actualidad, de manera prácticamente exclusiva, los desplazamientos de ámbito local vinculados a los núcleos de paso.

En este contexto, el interés por neutralizar las consecuencias no deseadas que estas modificaciones han supuesto para un buen número de núcleos urbanos (aislamiento, regresión económica, ...) y la toma de conciencia relativa a las posibilidades derivadas de la valorización de un patrimonio prácticamente ignorado, se tradujeron en la puesta en marcha, en 2001, del programa Estradas Património, dependiente de Estradas de Portugal y, en última instancia, del Ministerio de Obras Públicas portugués.

El programa pretendía:

- Revitalizar el tejido económico de los corredores vinculados a carreteras históricas.
- Divulgar la idea de que el patrimonio viario constituye un legado histórico y documental susceptible de valoración y conservación.
- Enfocar la recuperación de infraestructuras históricas como forma de intervención y ordenación del territorio.
- Fomentar la idea de la carretera como “lugar de vivencias”.
- Generar dinámicas en las que las comunidades locales se involucrasen con sus carreteras históricas.

Inicialmente, el programa Estradas-Patrimônio se concretó en la rehabilitación del tramo de la Estrada Nacional 2 comprendido entre las localidades de Almodôvar y São Brás de Alportel, que une el Algarve con la planicie del Baixo Alentejo.

El proyecto supuso una inversión de 2,5 millones de euros, y se planteó con el doble objetivo de mejorar la transitabilidad del tramo y recuperar los elementos de valor patrimonial de la carretera y su entorno.


HISTORIA DEL TRAMO

El trazado corresponde a la ruta tradicionalmente empleada para el tránsito de personas y mercancías desde el interior al sur de Portugal, y se consolidó durante la segunda mitad del siglo XIX.Entre 1933 y 1937 se extendió una capa de mezcla bituminosa, se construyeron los edificios de apoyo necesarios para la conservación de la carretera (casillas de peones camineros, almacenes de material, …), y se instaló un primer dispositivo de defensa y señalización vertical.

El aumento de la motorización y el potencial turístico de la zona hicieron que la vía alcanzase notables volúmenes de tráfico, pasando a formar parte, en las décadas centrales del siglo XX, del gran eje norte-sur Chaves-Faro.

En cualquier caso, la dificultad del itinerario fue derivando el tráfico a trazados alternativos construidos según los nuevos estándares de comodidad y seguridad. Transferido el tráfico de largo recorrido a la autopista que discurre en paralelo a la carretera, el tramo pasó a desempeñar una función secundaria en el conjunto de la red.

EL PROYECTO DE RECUPERACIÓN

El acondicionamiento de la carretera fue escrupulosamente respetuoso con el trazado, evitando operaciones de acondicionamiento de alineaciones curvas, peraltes, obras de fábrica, etc. Tampoco se efectuaron duplicaciones innecesarias, de modo que, por ejemplo, no se colocaron nuevos hitos kilométricos junto con ya los existentes.

En concreto:

- Se renovó del pavimento mediante la extensión de una capa de aglomerado en caliente.

- Se pintaron las marcas viales.

- Se colocaron aquellos elementos de señalización vertical que se consideraron necesarios para completar, garantizando así la seguridad vial, el dispositivo ya existente.

Conviven, por tanto, sistemas de protección y señales antiguas con otras correspondientes a la operación de rehabilitación. El diseño de estas últimas no procuró ningún tipo de imitación, y se limitaron al balizamiento y señalización de la carretera.

LA REHABILITACIÓN


La rehabilitación se centró en:

Los elementos de señalización vertical.

 


Las defensas laterales.


 Las casillas de peones camineros (casas de cantoneiros).

 

Las obras de fábrica.

 
 Las fuentes



y  áreas de descanso


BALANCE: UNA INICIATIVA FRUSTRADA

El programa ha tenido falta de continuidad y de difusión, pese a que se editó una guía de la intervención.
Como consecuencia, ha quedado circunscrito a una sola intervención y es desconocido por la mayor parte de la población portuguesa. El desinterés de la administración se manifiesta en la mala conservación del tramo recuperado, que empieza a manifestar signos de degradación. Además, no hay información para el viajero, únicamente los dos grandes paneles ubicados en los extremos del tramo le advierten sobre la dimensión patrimonial de la carretera (ver foto de portada).

Además, se detecta una falta de implicación de los núcleos urbanos que podrían haberse beneficiado de la rehabilitación del tramo. Al no haber sido involucrados por la administración central en las fases de planteamiento y proyecto de recuperación, las autoridades y agentes locales quedaron al margen de la toma de decisiones y asunción de responsabilidades, hecho que se tradujo en el posterior desinterés por la conservación y explotación de la carretera histórica como recurso turístico. Como consecuencia, ni las autoridades de Almodôvar ni las de São Brás de Alportel, que están realizando un notable esfuerzo por conservar, difundir y rentabilizar su patrimonio histórico, entienden la EN2 como parte de semejante patrimonio.

domingo, 18 de marzo de 2012

Carreteras y publicidad

Uno de los elementos específicos más interesantes que nuestras carreteras han atraído a lo largo de los años es la publicidad en sus diversas formas. Además del indultado toro de Osborne que ha logrado convertirse en un icono nacional, quedan en nuestras carreteras múltiples testigos de otro tiempo. Este fin de semana, paseando por Zarza de Granadilla, en Cáceres, encontramos un par de ejemplos curiosos. Arriba un taller que usaba de reclamo la piel de un mítico Seat 1500, y aquí debajo, un mosaico cerámico de Nitrato de Chile, perfectamente conservando. Volveremos sobre este tema...

lunes, 20 de febrero de 2012

El Plan de Modernización de 1950


Plan de Modernización
 El 18 de diciembre de 1950 se aprobó el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas. Se trataba, como en el caso del Circuito Nacional de Firmes Especiales, de un programa de mejora y acondicionamiento de la red, circunscrito inicialmente “a las carreteras de circulación más intensa”, y al que seguirían, en etapas sucesivas, los trabajos correspondientes “a los itinerarios de circulación media y reducida”. En realidad, únicamente llegaron a programarse las actuaciones relativas al primer grupo de carreteras, que comprendían, según la clasificación efectuada, seis itinerarios radiales, trece subradiales, diez periféricos, nueve complementarios y tres insulares. La red afectada, cuyo acondicionamiento se llevaría a cabo entre 1951 y 1955, totalizaba 10.909 km.

En lo referente a los trazados, el plan establecía las siguientes actuaciones:

a) "Ensanche sistemático a siete metros, equivalente a dos circulaciones rápidas de 3,50 metros.
b) Supresión sistemática de los pasos a nivel, excepto aquellos que por las grandes dificultades de orden técnico y económico aconsejen su aplazamiento.
c) Variaciones mínimas de trazado, respondiendo a un criterio racional y ponderado".


Obras de rectificación de trazado, con la supresión de una curva peligrosa, en la Carretera Nacional IV. Años cincuenta

En este caso, y frente a lo ocurrido en los años del Circuito Nacional de Firmes Especiales, la construcción de variantes de trazado asociadas a pasos a nivel con el ferrocarril, o variantes de población, fue relativamente frecuente.

La normativa técnica empleada fue la Instrucción de 1939, manteniendo la denominación de las carreteras, los sistemas de contención, la señalización, etc. Una curisosidad es que se trató del último plan que contempló la construcción de casillas de peones camineros, proponiendo, frente a los modelos empleados hasta entonces, arquitecturas tradicionales de las zonas atravesadas por la carretera.

Casilla de Cervera del Llano, en la variante de la N-III construida como consecuencia del embalse de Alarcón.
La memoria del Plan de Modernización es un documento muy interesante y sirve para hacerse una idea de la visión que se tenía de las carreteras en ese momento. Afortunadamente, la Fundación Juanelo Turriano está digitalizando su valiosa biblioteca, y algunos documentos como este, están disponibles on-line.

martes, 7 de febrero de 2012

Proyectos de recuperación

Desde hace unos años, en el marco de los proyectos de Fin de Carrera de la Escuela de Ingenieros de Caminos de la UCLM, hemos trabajado en la elaboración de ensayos de recuperación de carreteras históricas. Aunque se trata de ejercicios académicos, sirven para demostrar la escasa inversión necesaria para valorizar este patrimonio que, estando construido, muchas veces permanece olvidado.

El primer caso trabajado fue el de la Carretera de Valencia, en el tramo proyectado y construido por Lucio del Valle. Este proyecto fue elaborado por Rita Ruiz Fernández, y algunas de sus ideas fueron enviadas en forma de ponencia al congreso de Carreteras, Cultura y Territorio celebrado en A Coruña en 2010.


El segundo proyecto realizado se centró en el paso de Despeñaperros, proyectado por el ingeniero militar francés Carlos Lemaur en la segunda mitad del XVIII. En este caso, el trazado está muy transformado por encontrarse bajo una de las calzadas de la autovía A-4. Sin embargo, la construcción de un nuevo trazado puede pronto permitir la rehabilitación de la carretera histórica como vía para la conducción recreativa, el paseo o el ciclismo. Esta fue la propuesta elaborada por Inmaculada Mohíno que también se presentó al congreso de A Coruña.



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Para ilustrar esto un poco, os dejamos un plano del paso de Despeñaperros dentro de los "Planos particulares que por jornadas representan a la larga la dirección y figura de la carretera de Andalucía nuevamente abierta asta Cadiz", realizados entre 1780 y 1820 y que están digitalizados en la Biblioteca Nacional.

domingo, 5 de febrero de 2012

El Plan Peña y la Instrucción de 1939

Hitos kilométricos de la N-611 almacenados tras su sustitución.

En 1939 se aprobó el Plan General de Obras Públicas elaborado bajo la dirección de Alfonso Peña Boeuf, Ministro de Obras públicas del primer gobierno franquista, entre 1937 y 1941. Este plan se acompañó de una Instrucción de Carreteras, de 11 de agosto de 1939, que supuso la primera normativa técnica de construcción de carreteras adaptada a los requerimientos del automóvil.

Hitos kilométricos, postes hectométricos, mojones indicadores de parcela e hitos de empalme según la Instrucción.
Es entonces cuando se clasificaron las carreteras en nacionales, comarcales y locales, reemplazando así la tradicional clasificación de la red en carreteras de primer, segundo y tercer orden. Se estableció además la designación de las seis carreteras nacionales radiales con origen en la Puerta del Sol de Madrid.

Sistemas de contención mediante vallas metálicas y postes de hormigón armado.
A pesar de que el plan apenas pasó de reconstruir las obras de fábrica destruidas durante la guerra, la Instrucción técnica definió la geometría de las carreteras, estableciendo las secciones, pendientes máximas, radios de curvatura mínimo, etc. para cada tipo de carreteras según la nueva clasificación. Además, supuso la estandarización de todos los elementos de las carreteras: balizas, señales, sistemas de contención, etc. que se utilizarían durante los años siguientes.


Señales metálicas de orientación según la Instrucción de 1939. Hoy, son difíciles de encontrar.

jueves, 2 de febrero de 2012

Caminos ordinarios. Segunda mitad del XIX


Fotografía de Jean Laurent de la carretera de las Cabrillas, pocos años después de su inauguración.

Un siglo después de comenzar la construcción de Caminos Reales, la llegada de el camino de hierro, el ferrocarril, provocó que un frenazo en el desarrollo de las carreteras. El apoyo de los sucesivos gobiernos al desarrollo del nuevo medio de transporte llegó a efectuarse en detrimento de la carretera, y la supeditación de los caminos ordinarios a los caminos de hierro se hizo explícita poco después de 1855. La ley de carreteras de 1857, aunque aludía a la necesidad de impulsar el desarrollo de la caminería provincial y local, primó sobre todo en su concepción la consideración de la carretera como infraestructura orientada a integrar el ferrocarril en la red general de transportes terrestres. Las carreteras se clasificaron como de primero, segundo y tercer orden.

El preambulo del Plan General de Carreteras de 1864 dejaba clara la nueva situación:

“7.000 km de ferro-carriles ya terminados, o cuya construcción se halla legalmente autorizada, han dado a conocer la conveniencia de incluir en este plan nuevas carreteras que atraviesen comarcas no suficientemente atendidas y lleven a las vías férreas los productos que estas necesitan para ser explotados con ventaja. La prudente y económica inversión de los fondos públicos reclama al propio tiempo que se supriman en el proyectado sistema de caminos ordinarios los que han sido o van a ser reemplazados con ventaja por los de hierro, así como algunos otros que apareciendo tan solo de utilidad local no deben quedar a cargo del Estado”.

Plano de alcántarilla de Rosca diseñada por Lucio del Valle.


Con mayor claridad se expresaron los autores de la Memoria presentada al Gobierno por la Comisión Especial encargada de proponer el Plan General de Ferro-carriles, de 1867, al proponer los principios que consideraban más oportunos por lo que a la planificación y construcción de caminos ordinarios respecta:

1.º, que en la elección de la traza de las carreteras se atienda de manera capital á ligar del mejor modo posible con la red de ferro-carriles todos los centros productores y consumidores de alguna importancia; 2.º, que no se admitan en el plan general de carreteras del Estado las que sean paralelas á las líneas de ferro-carril, sin que esto sea decir que por excepción no deban tener cabida entre las provinciales, atendiendo a que el interés local puede hacerlas alguna vez convenientes en el sistema de comunicaciones de esta clase; 3.º, que el ancho de casi todas las carreteras sea el asignado para las de tercer orden, no empleando el de las de segundo sino cuando notoria y muy justificadamente se pruebe que aquel es insuficiente, y no construyéndolas en ningún caso con el de las de primer orden; y 4.º, que en la ejecución de esta clase de comunicaciones se adopten cuantas economías sean posibles en todos conceptos, sin perjuicio de la solidez y duración de las obras”.

Lo propuesto hasta entonces se haría explícito poco más tarde. Una Orden de Regencia de 7 de abril de 1870, firmada por el entonces responsable de la cartera de Fomento, José Echegaray, dispuso el abandono, por parte del Estado, de 38 tramos o secciones de carreteras de primer, segundo y tercer orden. En total, se desprendió el Gobierno de 2.599 kilómetros de carreteras, entre los que figuran 80 de la carretera de Madrid a La Coruña, 390 de la carretera de Madrid a La Junquera, y 66 de la de Valencia a Castellón. Aunque la medida se reveló pronto perniciosa, recibiendo diversas críticas, las “carreteras abandonadas” no fueron reincorporadas a la red del Estado hasta la segunda mitad de la década.

Alcantarilla en la N-III, carretera de las Cabrillas, proyectada por Lucio del Valle.

Tanto en aquellos años como durante las dos primeras décadas del siglo XX, los proyectos de carreteras se realizarían anteponiendo el criterio de la economía a otras consideraciones, procurando el mayor equilibrio posible entre desmontes y terraplenes, y consintiendo pequeños radios de curva y fuertes pendientes.

lunes, 30 de enero de 2012

Los Caminos Reales

Con la llegada en el S.XVIII de la dinastía borbónica, se planteó por primera vez la necesidad de establecer una red permanente de caminos en todo el territorio del país. Así, entre julio de 1749 y noviembre de 1752 quedaron concluidos los 16 kilómetros que salvaban el Puerto del León, entre Guadarrama y las proximidades de El Espinar, y los 71 kilómetros que separaban Reinosa y Santander.

Camino Real de Reinosa a Santander a su paso por la hoz de Bárcena (Cantabria).

Una década más tarde, en junio de 1761, fue promulgado el Real Decreto expedido para hacer caminos rectos, y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias a otras, dando principio por los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia, primera disposición española que cabe asimilar a un plan general de caminos.

Durante el reinado de Carlos III, se produce origen efectivo de la red radial de caminos, sumándose pronto a las cuatro rutas inicialmente propuestas las carreteras de Madrid a Francia por Irún y de Madrid a Badajoz y a la frontera portuguesa.

En todo caso, el ritmo de construcción de la red resultó a largo plazo extraordinariamente lento. Hacia 1800 sólo se habían abierto al tráfico unos 2.000 kilómetros de carreteras afirmadas, de los que cerca de 1.350, el 75%, correspondían al dispositivo radial.

Itinerarios contemplados en el Real Decreto de 10 de junio de 1761 (elaboración propia)
En líneas generales, las décadas que siguieron a la Guerra de Independencia fueron también de atonía, y en 1840 no se había concluido todavía la pavimentación de las seis arterias básicas a que se ha hecho referencia. Siguieron a la Guerra Civil tres lustros de gran actividad, superando el ritmo de construcción, entre 1840 y 1855, los 300 kilómetros de carreteras/año. Finalizando la última fecha, se encontraban abiertos al tráfico 10.323 kilómetros de caminos pavimentados, de los que 6.787, el 65,7%, eran carreteras generales, y 3.456, el 34,3%, arterias transversales y provinciales. En realidad, al mediar la década de los años cincuenta únicamente se habían cubierto las necesidades básicas de la red principal, quedando pendiente el grueso de los caminería provincial y local.

Leguario de Barros en el Camino Real de Reinosa a Santander.

domingo, 29 de enero de 2012

El Circuito Nacional de Firmes Especiales

En 1926, y siendo Ministro de Fomento Rafael Benjumea, Conde de Guadalhorce, un Real Decreto-Ley de 9 de febrero aprobó la creación del Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE). Se pretendía, según lo entonces dispuesto, adaptar a las necesidades del tráfico automóvil una serie de itinerarios que conectaran los principales núcleos de población y aquellas zonas de especial valor histórico artístico, segregando para ello de la red cerca de 7.000 kilómetros de carreteras de primer, segundo y tercer orden con objeto de articular un conjunto de itinerarios y circuitos que pasaron a ser gestionados por un Patronato, un Comité Ejecutivo y una Secretaría Técnica.


Mapa de itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales, 1926/1939.
Las obras ejecutadas en las carreteras del Circuito consistieron, por una parte, en la extensión de firmes alternativos al macadam y, por otra, en actuaciones puntuales destinadas a la mejora y acondicionamiento de los itinerarios.

En lo que toca a las obras de afirmado, se recurrió sobre todo a los riegos bituminosos superficiales y profundos, empleando en menor medida empedrados, hormigones asfálticos y hormigones en masa. Una característica singular del periodo es la utilización de bordillos para el encintado del firme, práctica que se abandonaría a partir de los años 40.

Obras de afirmado del Circuito Nacional de Firmes Especiales, 1926/1939

Respecto a las que se denominaron obras especiales, el esfuerzo de los técnicos del Circuito se centró en el ensanche y peralte de numerosas alineaciones curvas, y en la supresión de cambios de rasante peligrosos. Lo exagerado de los peraltes es otra de las características singulares de estos tramos.

Otras actuaciones tuvieron por objeto acondicionar obras de fábrica, reconstruir casillas de peones camineros, disponer vallas y otros elementos laterales de protección, y mejorar el sistema de señalización vertical. El CNFE introdujo nuevos hitos hectométricos, kilométricos, miriamétricos, así como nuevas señales para los límites de provincia.

También, y aunque en menor medida, se llevaron a cabo eliminaciones de pasos a nivel y rectificaciones de trazado y variantes con objeto de eliminar tramos peligrosos y travesías.

Rectificación de trazado del Circuito Nacional de Firmes Especiales, 1926/1939.

lunes, 16 de enero de 2012

Exposición fotográfica

Os presentamos esta exposición virtual con algunas de las fotografías que hemos realizado durante estos años estudiando las carreteras históricas. Esperamos que os gusten.

domingo, 15 de enero de 2012

El patrimonio de la Ingeniería civil y las carreteras históricas

Este artículo iba a aparecer en IT,Ingeniería y Territorio, revista del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Puesto que esta publicación está paralizada, hemos decidido pre-publicarla en nuestro blog. Se trata de un artículo ampliando la ponencia: Rodríguez Lázaro, Fco. J., y Ruiz Fernández, R. “El patrimonio de la Ingeniería civil y las carreteras históricas”, I Congreso Internacional de Carreteras, Cultura y Territorio, A Coruña, 3 a 5 de marzo de 2.010 (actas en soporte digital).

Miriamétrico del CNFE


Este el es el primer Miriamétrico del Circuito Nacional Firmes Especiales que hemos encontrado, perteneciente a los itinerarios IX y X. Los miriamétricos marcan las decenas de kilómetros.


 Cerca se conserva este kilométrico, en el que todavía ser puede leer en su "sombrero" C.N. de (F.E.).

Artículo en Llámpara 4

El último número de la revista Llámpara ha publicado un artículo nuestro sobre el Patrimono de las Carreteras históricas y el puerto de la Vallejera (Salamanca), donde puede encontrarse un zigzag decimonónico, y donde, por primera vez, se utilizaron las curvas de transición en las carreteras españolas.


Buscando en la fototeca nacional hemos encontrado, un poco tarde eso sí, una fotografía de un panel explicativo de la obra del puerto de la Vallejera, lo que da idea de la importancia que en su momento (1929) tuvo la intervención.

Fototeca Nacional. Documento 20352_B. Archivo MORENO

Quiénes somos

José María Coronado Tordesillas, Doctor Ingeniero de Caminos, profesor titular de Urbanística y Ordenación del Territorio de la E.T.S. de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla – La Mancha. En su tesis doctoral abordó el estudio de los criterios de trazado de las carreteras empleados a lo largo de la historia y su efecto en la construcción del territorio.

Fco. Javier Rodríguez Lázaro, Doctor en Geografía e Historia, profesor contratado doctor de Historia y Estética de las Obras Públicas en la E.T.S. de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla – La Mancha. Formó parte del Grupo de Estudios Históricos de la E.T.S. de Ingenieros de Caminos de la UPM, dirigido por José María Menéndez. En su tesis doctoral estudió los primeros proyectos de autopistas redactados en España.

Rita Ruiz Fernández, Ingeniera de Caminos, profesora ayudante. Realizó el primer proyecto de Fin de Carrera sobre rehabilitación de carreteras históricas en el caso de la Nacional III a su paso por Contreras. Actualmente redacta su tesis doctoral sobre el mismo tema.

Publicaciones


CARRETERAS HISTÓRICAS. 

Estas son algunas de las publicaciones y contribuciones a congresos realizadas en los últimos años sobre las carreteras históricas y su valoración patrimonial.

LIBROS

Rodríguez Lázaro, Francisco J. ; Coronado Tordesillas, José Mª ; Ruiz Fernández, R. ; Garcilaso de la Vega, J.

Los autores, a través de una selección de casos de estudio, tratan de poner en valor el valioso patrimonio de las carreteras españolas. Es de sumo interés, en cuanto que describe el contexto histórico, la primera parte de la publicación, ya que a través de ella se puede después analizar la increíble evolución que han tenido los caminos españoles en el periodo que nos ocupa. Hay que destacar la labor de campo realizada por los autores que ha dado como resultado una abundante documentación gráfica que rescata del pasado numerosos elementos (antiguos mojones, casas de peones camineros, por ejemplo) que ya han pasado a formar parte de nuestro rico patrimonio histórico. La abundante aportación cartográfica permite el análisis global de la situación anterior y actual.

Esta publicación recoge el resultado del proyecto que, con el mismo nombre, recibió una de las ayudas otorgadas por el CEHOPU en la convocatoria 2006.

Colección: Cuadernos de investigación CEHOPU, nº 2.  1 cd-rom : il., col., un folleto (80 p.), 21 x 23 cm
Edición: Ministerio de Fomento, Centro de Publicaciones. 2007. ISBN 978-84-7790-452-6. NIPO  163-07-022-0
       

Rodríguez Lázaro, Francisco Javier ; Coronado Tordesillas, José María ; Ruiz Fernández, Rita

El camino de Valencia en Alarcón y Contreras (1845-1998). Análisis de viabilidad para su recuperación como carretera histórica
         


Los autores en esta publicación han realizado un análisis exhaustivo de los elementos patrimoniales de esta carretera, además de un inventario final, con el fin de ver la posibilidad de su recuperación como carretera histórica. El libro contiene una abundante documentación gráfica y sugiere una serie de mejoras para que sea posible su reconocimiento como patrimonio vial. Este libro, por otra parte, recoge el resultado del proyecto que, con el mismo nombre, recibió una de las ayudas otorgadas por el CEHOPU en la convocatoria 2008.

Colección: Cuadernos de Investigación CEHOPU nº 5. 1 cd-rom : il. col., un folleto (105 p.), 22 x 24 cm
Edición Ministerio de Fomento, Centro de Publicaciones. 2009. ISBN 978-84-7790-501-1. NIPO 163-09-033-7    
                                       


Rodríguez Lázaro, Francisco Javier

Las primeras autopistas Españolas (1925/1936)


Las autopistas proyectadas durante este período no llegaron a construirse. Se trata de un episodio breve, eclipsado por las realizaciones de la Dictadura y la Segunda República en materia de caminos. Con todo, se propone su contextualización y análisis, con dos hipótesis de partida. Primera, considerar el concepto de autopista según su significado inicial: carretera para el servicio exclusivo de automóviles. En segundo lugar, se concede importancia tanto a la obra sólo proyectada como a la construida. El análisis atiende tanto a la labor del Circuito Nacional de Firmes Especiales y del Patronato Nacional de Turismo como a los proyectos en otros países, como Italia, que sirvieron de referente. Establecido tal contexto, la atención a la prensa especializada, el conjunto de disposiciones legales y los propios proyectos de autopistas permiten reconstruir la concreta idea de la carretera que, nacida con el siglo, fue objeto de propuestas, reflexión y debate durante la década previa a la Guerra Civil.                            

Edición: 2004, CICCP (PARTICIPA LA ASOCIACION ESPAÑOLA DE LA CARRETERA)
Páginas: 478      
      

Rodríguez Lázaro, Fco. J., Coronado Tordesillas, José María

“En la carretera. El patrimonio de la Ingeniería civil y las infraestructuras lineales históricas”

Paisaje y patrimonio, actas, Huesca, 2010. Director: Javier Maderuelo
Huesca : Centro de Arte y Naturaleza de la Fundación Beulas ; Madrid : ABADA Editores, 2010
353 páginas con ilustraciones en blanco y negro.
ISBN 978-84-96775-94-7

Precio: 23 €

Este es el quinto y último libro de una serie de monografías, titulada Pensar el paisaje, que el CDAN ha dedicado al estudio del paisaje desde diferentes perspectivas. En él se estudian las complejas relaciones que se pueden establecer entre paisaje y patrimonio, cerrando así un ciclo con el que se han cubierto casi todas las materias importantes que inciden en la configuración cultural del paisaje.


Más información y solicitud: info@cdan.es 

TESIS


REVISTAS




CONGRESOS

  •  RUIZ, R., CORONADO, J.M., RODRÍGUEZ, Fco. J. (2012) "Heritage identification and assessement of Historic Roads in Spain: A methodological aproach", en Preserving the Historic Road, Indianápolis, EE.UU.
  • RUIZ, R., RODRÍGUEZ, Fco. J, CORONADO, J.M. (2010) “Usos alternativos para viejas infraestructuras. Las carreteras históricas y la conducción recreativa”, en I Jornadas Andaluzas de Patrimonio Industrial y de la Obra Pública, Sevilla.
  • CORONADO, J.M., RODRÍGUEZ, Fco. J., RUIZ, R., MOHINO, I. (2010) “La recuperación de carreteras históricas en entornos de alto valor paisajístico. El camino de Andalucía y el paso de Despeñaperros”, en III Congreso Internacional Paisaje e Infraestructuras, Córdoba.
  • CORONADO, J.M., RUIZ, R. (2010) “Carreteras, territorio e historia: una propuesta de clasificación tipológica”, en I Congreso Internacional de Carreteras, Cultura y Territorio, A Coruña.
  • MOHÍNO, I., CORONADO, J.M. (2010) “Proyecto de recuperación de la carretera histórica de Despeñaperros”, en I Congreso Internacional de Carreteras, Cultura y Territorio, A Coruña.
  • RUIZ, R., RODRÍGUEZ, Fco. J. (2010) “El camino de Valencia en Alarcón y Contreras (1845/1998). Análisis de viabilidad para su recuperación como carretera histórica”, en I Congreso Internacional de Carreteras, Cultura y Territorio, A Coruña.
  • RODRÍGUEZ, Fco. J., RUIZ, R. (2010) “El patrimonio de la Ingeniería civil y las carreteras históricas”, en I Congreso Internacional de Carreteras, Cultura y Territorio, A Coruña.
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  • RODRÍGUEZ, Fco. J., CORONADO, J.M., RUIZ, R. (2008) “Infraestructuras de Transporte y Proyecto del Territorio: la consideración de las preexistencias lineales”, en VIII Congreso Nacional de Ingeniería del Transporte, A Coruña.
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